論文：淺談民商法原理與海商法的沖突與協(xié)調(diào)

2021-06-12 論文

　　[摘要]我國《海商法》被視為民法的部門法。根據(jù)特別法優(yōu)于一般法原理，當(dāng)海運雙方就運輸合同發(fā)生糾紛時，首先適用《海商法》，在其沒有規(guī)定時適用《合同法》的相關(guān)規(guī)定。但由于《合同法》晚于《海商法》頒布多年，多年的海運實踐極大地豐富了我國合同法律制度，因此根據(jù)新法優(yōu)于舊法適用的原理，《合同法》又優(yōu)先適用于《海商法》。這就產(chǎn)生了舊的特殊法和新的普通法如何適用的問題，使得民商法與《海商法》在某些問題的規(guī)定上沖突加劇。在民商法與《海商法》有不同規(guī)定時，應(yīng)當(dāng)如何協(xié)調(diào)兩者之間的沖突？在《海商法》無規(guī)定時民商法如何彌補《海商法》的空白？本文試以海上貨運法為視角，分析民商法原理與海商法的沖突與協(xié)調(diào)。

　　[關(guān)鍵詞]民商法；海商法；沖突與協(xié)調(diào)

　　一、民商法與海商法在合同自由原則上的沖突與協(xié)調(diào)

　　合同自由原則，是指當(dāng)事人依法享有締結(jié)合同的自由、選擇相對人的自由、決定合同內(nèi)容的自由、變更和解除合同的自由等。即充分尊重當(dāng)事人的意思自治，在不違反法律的強制性規(guī)定與公序良俗的前提下，以約定為先。合同自由原則萌芽于羅馬法，隨著西方資本主義制度的確立而產(chǎn)生和發(fā)展起來，是西方資產(chǎn)階級自由、平等、個人財產(chǎn)至上等理念的產(chǎn)物。該原則在我國的確立則是隨著我國計劃經(jīng)濟向市場經(jīng)濟體制的轉(zhuǎn)變而產(chǎn)生的。合同自由原則對于鞏固和發(fā)展我國社會主義市場經(jīng)濟，鼓勵交易，維護公平自由的市場競爭秩序起到了劃時代的歷史意義。海上貨物運輸合同作為運輸合同的一種，其合同的自由性，主要表現(xiàn)在租約的自由上。

　�。ㄒ唬┖贤杂稍瓌t在租船運輸中的體現(xiàn)

　　租船運輸是通過出租人和承租人之間簽訂租船合同，船舶出租人將船舶或部分艙位出租給承租人使用，具體的權(quán)利義務(wù)依照租船合同約定執(zhí)行的一種運輸方式。其特點是沒有固定的航線、船期和運價，租金率受市場行情的波動影響較大，租船業(yè)務(wù)的達(dá)成主要依靠買賣雙方在租船市場上的談判達(dá)成，一般都有租船經(jīng)紀(jì)人的介入。《海商法》第六章關(guān)于租船合同的規(guī)定也大都是任意性規(guī)定，租船合同條款的達(dá)成主要由船舶出租人和承租人共同商定。由此可見，合同自由原則在租船運輸業(yè)務(wù)中體現(xiàn)得淋漓盡致。

　�。ǘ┖贤杂稍瓌t在班輪運輸中受限

　　民商法的合同自由原則在海上貨物運輸領(lǐng)域除了表現(xiàn)出積極的協(xié)調(diào)一致外，也有沖突的一面，主要體現(xiàn)在班輪運輸中：

　　1.班輪運輸中，承運人需要承擔(dān)法定最低的義務(wù)。我國《海商法》第47條規(guī)定承運人謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)、第48條規(guī)定承運人管貨的義務(wù)，第49條規(guī)定不得不合理繞航的義務(wù)是承運人必須承擔(dān)的三項法定義務(wù)，即使運輸合同不就此作出約定，承運人也不能免除這些義務(wù)。

　　2.班輪運輸中，承運人享有的免責(zé)事由在我國《海商法》第51條中有明確規(guī)定，在規(guī)定之外，任何旨在免除承運人責(zé)任的免責(zé)條款或者類似約定都是無效的。承運人只能在這些法定的免責(zé)事由之內(nèi)主張免責(zé)。

　　3.班輪運輸中，承運人承擔(dān)賠償責(zé)任的最高責(zé)任限額由海商法明確規(guī)定。我國《海商法》第56條、第57條是有關(guān)承運人對貨物損壞、滅失以及延遲交付應(yīng)該承擔(dān)的最高賠償責(zé)任限額的規(guī)定。承運人可以和托運人約定更高的賠償標(biāo)準(zhǔn)，但不能約定低于該規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)。

　�。ㄈ┖贤杂稍瓌t在航次租船運輸中受限

　　除了班輪運輸，合同自由原則在租船合同中也受到一定限制，主要表現(xiàn)在對航次租船合同的規(guī)定中。航次租船合同雖然是租船合同的一種，但因為由船舶出租人負(fù)責(zé)船舶的一切航行事務(wù)與營運事務(wù)，并支付所有相關(guān)費用（除裝卸費由雙方約定），所以具有明顯的運輸合同性質(zhì)，故與班輪運輸一并規(guī)定在《海商法》第四章“海上貨物運輸合同”中，而將定期租船合同和光船租賃合同規(guī)定為一章，即第六章“船舶租用合同”。同時規(guī)定本法第47條和第49條同樣適用于航次租船合同的出租人。由此可見，在航次租船合同中，船舶出租人仍須承擔(dān)謹(jǐn)慎處理使船舶適航的義務(wù)和不得不合理繞航的強制性義務(wù)，合同自由原則仍然受到限制。

　�。ㄋ模﹨f(xié)調(diào)與融合

　　近年來，航運界一家獨大的時代已經(jīng)過去，承運人之間的競爭正日益加劇，但是船貨雙方仍未達(dá)到平等的談判狀態(tài)。特別是在目前國際社會對船舶性能要求不斷提高的情況下，那些掌握了巨額資金和技術(shù)優(yōu)勢的航運企業(yè)的壟斷地位必然得到增強。廣大中小貨主仍受格式條款的束縛，不能與強大的承運方抗衡，因此在與承運人談判的過程中還將處于劣勢地位�？梢姸唐趦�(nèi)徹底罷黜海上貨運法的強制性條款以恢復(fù)合同自由仍然缺乏現(xiàn)實基礎(chǔ)。

　　但不可否認(rèn)的是，廢除航海過失免責(zé)，實行完全的過失責(zé)任制從長遠(yuǎn)來看是有利于航運業(yè)發(fā)展的，這將迫使承運人日益重視對船長、船員駕駛船舶和管理船舶能力的提高，從而減少因為船員過失而造成的貨損事故。民商法與海商法在合同自由上的沖突與矛盾必將隨著國際航運的日益發(fā)展而得到協(xié)調(diào)。

　　二、民商法與海商法在合同相對性原則上的沖突與協(xié)調(diào)

　　合同相對性原則是指合同主要在特定的合同當(dāng)事人之間發(fā)生法律約束力，只有合同當(dāng)事人一方能基于合同向?qū)Ψ教岢稣埱蠡蛱崞鹪V訟，而不能向與其無合同關(guān)系的第三人提出合同上的請求，也不能擅自為第三人設(shè)定合同上的義務(wù)，合同債權(quán)也主要受合同法的保護。

　　海上貨物運輸關(guān)系亦是一種合同關(guān)系，因此海上貨物運輸合同所約定的權(quán)利義務(wù)也應(yīng)當(dāng)僅約束海運雙方。但由于海運涉及的關(guān)系方眾多，一味地嚴(yán)守合同相對性原則勢必給國際貿(mào)易帶來許多不便，這種行業(yè)特性決定了民商法下的合同相對性原則在海商法領(lǐng)域陷入了困境。

　�。ㄒ唬┨釂侮P(guān)系下對合同相對性原則的突破

　　提單關(guān)系中對合同相對性的突破是指承托雙方簽訂運輸合同后，當(dāng)提單轉(zhuǎn)移到第三方手中時，收貨人可以直接依據(jù)提單向承運人行使運輸合同下的權(quán)利，同時承擔(dān)相關(guān)義務(wù)。本來按照合同的相對性原理，合同權(quán)利義務(wù)只能由合同當(dāng)事人來行使，即貨物到了目的港后一旦發(fā)現(xiàn)貨損或遲延，應(yīng)該是收貨人通知發(fā)貨人，由發(fā)貨人根據(jù)運輸合同來向承運人主張違約責(zé)任。但根據(jù)目前的海商法的規(guī)定，收貨人可以直接根據(jù)提單向承運人主張違約責(zé)任，如果承運人拒絕承擔(dān)違約責(zé)任，提單持有人還可以依據(jù)提單直接對承運人提起訴訟。海商法的這種對合同相對性原理的突破從實踐的角度而言是合理的，也是必要的。

　　原因在于國際貿(mào)易的買、賣雙方處于不同國家，如果收貨人或提單持有人不能直接依據(jù)提單行使運輸合同下的權(quán)利，那么一旦目的港發(fā)生貨物的滅失、損壞或遲延交付，則收貨人只有兩種選擇：第一種選擇是向發(fā)貨人尋求幫助，但如果發(fā)貨人不幫助怎么辦？而另一種選擇則是依據(jù)貿(mào)易合同向賣家（發(fā)貨人）提起訴訟，但貿(mào)易合同和運輸合同畢竟是兩個不同的合同，收貨人很可能無法根據(jù)貿(mào)易合同來保護自己的利益。因此我國《海商法》承認(rèn)在收貨人和承運人之間的合同關(guān)系的存在。

　�。ǘ┯嘘P(guān)實際承運人責(zé)任的規(guī)定亦是對合同相對性原則的突破

　　我國《海商法》第61條規(guī)定承運人的`責(zé)任適用于實際承運人，第63條進(jìn)一步規(guī)定了當(dāng)承運人與實際承運人都負(fù)有賠償責(zé)任時，在此責(zé)任范圍內(nèi)負(fù)連帶責(zé)任。即發(fā)貨人、收貨人既可以向承運人主張賠償，也可以向?qū)嶋H承運人賠償，或者同時向二者主張賠償。

　　承運人與發(fā)貨人、收貨人之間是運輸合同關(guān)系，而承運人與實際承運人之間也是運輸合同關(guān)系。如果固守合同相對性，那么一旦出現(xiàn)糾紛，解決辦法就只能是發(fā)貨人、收貨人與承運人之間依照運輸合同解決，而后承運人再根據(jù)運輸合同向?qū)嶋H承運人追償。但考慮到實際承運人是實際履行方，最終結(jié)果都由實際承運人承擔(dān)，因此允許發(fā)貨人、收貨人直接與實際承運人解決其糾紛就是可行的。從訴訟的角度來說，同一個訴訟標(biāo)的，能夠通過一次訴訟解決肯定比通過兩次訴訟解決更能節(jié)約時間和成本。因此，通過立法，允許發(fā)貨人、收貨人直接對實際承運人提起訴訟是對合同相對性的又一突破。

　　三、民商法與海商法在損害賠償責(zé)任方面的不同規(guī)定

　�。ㄒ唬┵r償全部損失原則與承運人賠償責(zé)任限制之間的沖突

　　我國《海商法》和當(dāng)今四大國際公約都賦予承運人一項特殊權(quán)利，即可將賠償責(zé)任限制在一定數(shù)額內(nèi)。根據(jù)《海商法》第56條規(guī)定，承運人對貨物的滅失或者損壞的賠償限額為每貨運單位666.67SDR或毛重每公斤2SDR，承運人與托運人另行約定高于本規(guī)定的除外。

　　因此，承運人的責(zé)任限制制度是賠償全部損失的例外。其存在的原因是海上貨運的特殊風(fēng)險性，有利于促進(jìn)國際貿(mào)易和航運業(yè)的發(fā)展。除此之外，海上保險均是定額保險，如果承運人承擔(dān)無限責(zé)任，則保險人無法估量風(fēng)險的大小，最終勢必會影響海上保險業(yè)的存廢。

　　盡管海商法中的承運人責(zé)任限制制度與民商法的賠償全部損失原則之間存在著以上矛盾，但是兩者之間也越來越表現(xiàn)出融合的跡象：比如承運人的賠償責(zé)任限額呈現(xiàn)逐漸提高的趨勢以及承托雙方另行約定了更高的責(zé)任限額的情況。

　　（二）合同法與海商法在歸責(zé)原則上的沖突

　　合同法的歸責(zé)原則是指當(dāng)事人在違反合同約定時，應(yīng)依何種根據(jù)使當(dāng)事人承擔(dān)違約責(zé)任。違約責(zé)任的歸責(zé)原則是《合同法》的本質(zhì)和核心內(nèi)容。嚴(yán)格責(zé)任是我國合同法領(lǐng)域的唯一歸責(zé)原則，即無論合同當(dāng)事人有無過錯，只要其違反了合同約定或法律規(guī)定的義務(wù)就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)責(zé)任。

　　因此，合同法與海商法在歸責(zé)原則上存在較大的沖突，究其原因仍然是海上風(fēng)險的不確定性，為了鼓勵航運界的發(fā)展而在制度設(shè)計上對承運人有較大傾斜。

　　（三）民商法與海商法在民事責(zé)任的救濟方式上的沖突

　　當(dāng)一個行為既符合違約責(zé)任要件又符合侵權(quán)責(zé)任要件時就形成了民事責(zé)任中違約責(zé)任與侵權(quán)責(zé)任的竟合。由于侵權(quán)責(zé)任與違約責(zé)任在訴訟時效、歸責(zé)原則、舉證責(zé)任、免責(zé)條件和賠償范圍等方面存在著較大差異，當(dāng)事人選擇以侵權(quán)責(zé)任為基礎(chǔ)提起訴訟和以違約責(zé)任為基礎(chǔ)提起訴訟，將會有不同的法律后果，因此民商法允許受害方根據(jù)自身需要選擇訴訟的基礎(chǔ)。

　　而《海商法》第58條則明確規(guī)定：“就海上貨物運輸合同所涉及的貨物滅失、損壞或者遲延交付對承運人提起的任何訴訟，不論海事請求人是否合同的一方，也不論是根據(jù)合同或者是根據(jù)侵權(quán)行為提起的，均適用本章關(guān)于承運人的抗辯理由和限制賠償責(zé)任的規(guī)定�！币簿褪钦f，無論托運人、收貨人就貨物的滅失、損壞或者遲延交付向承運人提起侵權(quán)之訴或違約之訴，其結(jié)果是一樣的，承運人所享受的責(zé)任限制和抗辯權(quán)不受此影響。

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